​五金衝壓（yā）回彈的有效控製（zhì）方法

衝壓件回彈的影響因素和有效控製方法

對於各類衝壓件來說,部落覺（jiào）得,拉深模（mó）是最不好處（chù）理的,因為（wéi）材料會產生流動,其它的類型,會處理一些,但像尺寸要（yào）求（qiú）高的衝（chōng）壓件,回彈的（de）問題有時候也是非常頭痛的,目前部落還沒有看到哪裏有準備的回彈計算公（gōng）式,一般（bān）都是大家憑經驗,針對不同的材（cái）料,不（bú）同（tóng）的R角來進行補償（cháng）處理.當（dāng）然,產生回彈的（de）影響因素我們都是比較清楚的（de）,如果在修理模（mó）具方麵,針對一些（xiē）狀況,我們還是可以找到有效控製回彈（dàn）方法.

回彈對於汽車衝壓件來說是（shì）較難解決的問題，現階段僅用軟（ruǎn）件分析（xī）理論回（huí）彈補償量（liàng），在產品上增加加強筋控製回彈，但這樣卻（què）不能完全（quán）控（kòng）製回彈，還需要在模具調試階段彌補分析回（huí）彈補償量的不足，增加整形工序。

衝壓件回（huí）彈的影響因素

1. 材（cái）料性能

在（zài）汽車身上有不同強（qiáng）度的衝（chōng）壓件，從普通板材到高（gāo）強板，不同板材有著不同的屈服強度，板（bǎn）材的屈（qū）服強度越高（gāo），就越容易出現回彈現象。

 厚板料零件的材料一般采用熱軋碳素鋼板或熱軋（zhá）低合金（jīn）高強（qiáng）度鋼板。與冷軋薄板料相比，熱軋厚板料的表麵質量差、厚度公差大、材料力學性能不穩定，並且材料的延伸率較低.

2. 材料厚度

在成形過程中，板料厚度對彎曲性能有很大的（de）影響，隨（suí）著板料厚度增加，回彈現象會逐漸減少，這是因（yīn）為隨著板料厚度（dù）增加，參與塑（sù）性變形材料增加，進而彈性回複變形也增加，因此，回（huí）彈變小。

隨著厚板料零件材料強度級別的不斷提高，回彈所造成零件尺寸精度的問題越（yuè）來越嚴重，模具設計和後期的工藝調試都要求（qiú）對零件回彈的性質及（jí）大小有（yǒu）所了解，以便采取相應的對策和補救方案。

對於（yú）厚板料零件，其彎（wān）曲半徑與板厚之比一般都很小，板厚方向的（de）應力（lì）及其應力變化不容忽視.

3. 零件形狀（zhuàng）

不同形（xíng）狀的（de）零件回彈差異很（hěn）大，形狀複（fù）雜的零件一般都會增加一序整形，防止成形不到位出現回彈現象，而更有一部（bù）分特殊形狀零件比（bǐ）較（jiào）容易出現回彈現象，如U型零（líng）部件，在分析成形過程（chéng）中，必（bì）須考慮回（huí）彈補（bǔ）償事宜。

4. 零（líng）件壓邊力

壓邊（biān）力衝壓成形過程是一項重要的（de）工藝（yì）措施（shī），通過不斷優化壓邊力，可以調整（zhěng）材料流動方向，改善材（cái）料內部應力分布（bù）。壓邊力增大可以使零件拉延更（gèng）加充分，特（tè）別是零件側壁與R角位置，如果成形充分，會使內外應力差減少，從而使回彈減小。

5. 拉延筋

拉延筋（jīn）在當今工藝中應用較為廣泛，合理的設置拉延的位置，能夠有效地改變材料流動（dòng）方（fāng）向及有效分配壓料麵上的進料阻力，從（cóng）而提高材料成形性，在容易出現回彈的零件上設置拉延筋，會使零件成形更充分，應力分布更均勻，從而回彈減小。

衝壓件（jiàn）回彈控製方法

減少（shǎo）或消（xiāo）除回彈最佳的時機是在產（chǎn）品設計和模具開發階段。借助分析，準確預測回彈量，對（duì）產品（pǐn）設計和工藝進行（háng）優化，利用產品形狀、工藝和補償（cháng）來減少回彈（dàn）。而在模具調試階段，必（bì）須嚴格按照（zhào）工藝分析的指導來試模。與普通（tōng）SE分析比較，回彈的（de）分析和矯正的工作量增加了30％～50％，但卻可以大大縮短模具調試周期。

回彈是與拉延成形過程緊密相關的（de）。在不同的拉延條（tiáo）件下（噸位（wèi）、行程及進料量等），雖然衝壓件都沒有成形問題，但在切邊後的回彈會更加（jiā）明顯地（dì）顯現出來，回彈（dàn）分析與拉延成形分析使用同樣的軟件，但關鍵是（shì）如何設置分析參數，以及對回彈結果進行有效（xiào）評估。

異型零件（jiàn）回彈控製（zhì）

前地板左（zuǒ）右門檻製件開（kāi）發過（guò）程中出（chū）現回彈（dàn）4°現象（xiàng）（見圖（tú）6），圖6標注出了製件回彈部位及回彈多少度。根據製件回彈部位及回彈度數，做出（chū）如（rú）圖7所示的對策。在（zài）工藝（yì）路線上同樣增加整形4°，增加第三序（xù）整形序，同時模具整形鑲塊材質（zhì）應用為Cr12MoV，硬度需達到HRC58～62。

L型零件回彈控製

某車型擺臂加強板（bǎn）製（zhì）件L型製件，一般L形狀製件均（jun1）為（wéi）左（zuǒ）右對策同模開發，為防止存在側向力，導致成（chéng）形製件偏移，左右對稱開發L型製件回彈整改與U型零（líng）件基本一致（zhì）。

U型零件回彈（dàn）控製

一般（bān）U型零件都容易（yì）出現回彈，圖（tú）1為某車（chē）型左/右前縱梁內板前部（bù）本體製件及在整車上搭接關係的示（shì）意圖，從圖1可以看出，此製件在開（kāi）發過程中出現了回彈問題，圖2標示出了製件回彈部位及具體的回彈量（liàng）。經過反複分析，並根據其搭接關係與設計（jì）人員溝通，對製件做出更改，增加加強筋（jīn）長度，在模具本身增加整形序，預定整形1～

3.5 mm.

工藝排序增加整形序，製件（jiàn）整個側（cè）壁全部整形，保證製件無回彈（dàn）現象發生。如（rú）圖5所以，組後翻邊側衝序增加整形鑲塊，而且模具鑲塊全部用Cr12MoV材質，保證（zhèng）處理淬火硬度達到HRC58～62。最（zuì）終確定此方案，按照此方案更改模具，現場驗證成形製件無回彈現象出現。

根據以（yǐ）往開（kāi）發車型的經（jīng）驗，可以確定（dìng）容易回彈製件明細，對此類製件應用的開發流程。

另外,目前通用的解決（jué）板料衝壓回彈的（de）工藝措施做法有如下麵幾點:

1、校正彎曲

校正彎曲力將使衝壓力集中在彎（wān）曲變形區，迫使（shǐ）內層（céng）金屬（shǔ）受擠壓，被校正後，內外層都被伸長，卸載後擠壓兩區的回彈趨勢相抵可以減（jiǎn）小回彈。

2、熱處理

在（zài）彎曲前進行退火，降低其硬度和屈服應（yīng）力可減小（xiǎo）回彈，同時也降低了彎曲（qǔ）力，彎曲後再淬硬。

3、過度彎曲

彎曲生產中，由於彈性恢複，板料（liào）的變（biàn）形角度及半徑（jìng）會變大，可以采用板料（liào）變形程度超出理論（lùn）變形（xíng）程度的方式（shì）來減小回彈。

4、熱彎

采用加熱彎曲，選擇合適溫度，材（cái）料有足夠（gòu）的時間軟化，可以減小回彈（dàn）量。

5、拉彎（wān）

該方法是（shì）在板料彎曲的同時施加切向拉力，改變板料（liào）內部（bù）的應（yīng）力（lì）狀態和分布情況，讓整（zhěng）個斷麵處於塑性（xìng）拉（lā）伸變形範圍內，這些卸載後，內外（wài）層的回彈趨勢相互抵消，減小了回彈。

6、局部壓縮

局部（bù）壓縮工藝（yì）是通過減薄外側板（bǎn）料的（de）厚度來增加外側板料的長度，使內外層的回彈趨勢相互抵消。

7、多次彎（wān）曲

將彎曲成（chéng）形分成多次來進行，以消除回彈。

8、內側圓角鈍（dùn）化

從彎（wān）曲部位的（de）內（nèi）側進行壓縮，以消除回彈。當板形U形（xíng）彎曲（qǔ）時，由於兩側對稱彎曲，采用這種方法效果比較好。

9、變整體（tǐ）拉延成為部分彎曲成形

將零件一部分（fèn）采用彎曲成（chéng）形後再通過拉延成形以減少回彈。這種方法對二維形狀簡單的產品有效。

10、控（kòng）製殘餘應力（lì）

拉延（yán）時在工具的表麵增加（jiā）局（jú）部的凸包形狀，在後道（dào）工序時再消除增加的形狀，使材料內的殘餘應力平衡發生變化，以消除回彈。

11、負回彈

在加工（gōng）工具表麵時，設法使板料產生負向回彈。上模返回後，製件通（tōng）過回彈而達到要（yào）求的形狀（zhuàng）。

12、電磁法

利用電（diàn）磁脈（mò）衝衝（chōng）擊材料表麵，可以糾正由於回彈造成的形狀和尺寸誤差。