五金衝壓回彈的有效控製方法（fǎ）

衝壓件回彈的影響因素和有效控（kòng）製方法

對於（yú）各類衝壓件（jiàn）來說,部落覺得,拉深模是（shì）最不好（hǎo）處理的,因為材料會產（chǎn）生流動,其它的類型,會處理一些,但像尺寸要求高的衝壓件,回彈的（de）問題有時候也是非常頭痛的,目前部落還沒有看到哪裏有準備的回彈計算公式,一般都是大家憑經驗,針對不同的材料,不同的R角來進行（háng）補償處理.當（dāng）然,產生回彈的影響因素我們（men）都是比較清（qīng）楚（chǔ）的,如（rú）果在修理（lǐ）模具方麵,針對一些狀況,我們還是可以找到有效控製（zhì）回彈方法.

回彈對於汽車衝壓件來說是較難解決的問（wèn）題，現階（jiē）段僅用軟件分析理論回彈補償量，在產（chǎn）品上增加加強筋控製回彈，但這樣（yàng）卻不能完全控製回彈，還（hái）需要在模具調試（shì）階段（duàn）彌補分析（xī）回彈補償量的不足，增（zēng）加整（zhěng）形工序。

衝壓件回彈的（de）影響因素（sù）

1. 材料性（xìng）能

在汽車身上有不（bú）同強度的衝壓件，從普通板材到高強板，不同板材有（yǒu）著不同的屈服強度，板材的屈服強度（dù）越高，就越容易出現回彈（dàn）現象。

 厚板料零件的材料一般采用熱軋碳素鋼板或熱軋低合金高強（qiáng）度鋼板。與冷軋薄板料相比，熱軋厚板料的表麵質（zhì）量差、厚（hòu）度公差大、材料力學性能不穩定，並且材料的延伸率較低.

2. 材料厚度

在成形過（guò）程中，板料厚度對彎曲（qǔ）性能有很大（dà）的影響，隨著（zhe）板料厚度增加，回彈現象會逐漸減少，這是因為隨著板料厚度增加（jiā），參與塑性變形材料增加，進而（ér）彈性（xìng）回複變形也增加，因此，回彈變小。

隨著（zhe）厚板料零件材料強度級別的不斷提高，回彈所造成零件尺寸精度的問題越來（lái）越嚴重，模具設計和後期的工藝調（diào）試都要求對零（líng）件回彈（dàn）的性質及大小有所了解（jiě），以便采取相應的對策和補救（jiù）方案。

對於（yú）厚板料零件，其彎曲半徑與板厚之比一般（bān）都很小，板（bǎn）厚方向的應力及其應力變化不容忽視.

3. 零件形狀

不同形狀的零件回彈差（chà）異很大，形狀複雜的零件一般都會增加一序整形，防止成形不到位出現回（huí）彈現象，而更有一部分特殊（shū）形狀零件（jiàn）比較容易出現回彈現象，如U型零部件，在分析成形過程中，必須考慮回彈補償事宜。

4. 零件（jiàn）壓邊力

壓邊力衝壓成形過程是（shì）一項重要的工藝措施，通過不斷優化壓邊力，可以調整材料流動（dòng）方向，改善（shàn）材料內部應力分（fèn）布。壓邊力增大（dà）可（kě）以使零件拉延更加充分，特別是零件側壁與R角位（wèi）置，如果成（chéng）形（xíng）充分，會使內外應力差減少，從而使回彈減小（xiǎo）。

5. 拉（lā）延筋

拉延筋在當今工藝中應用較為廣泛，合理的設置拉延的位置，能夠有效地（dì）改（gǎi）變材料（liào）流動方向及有效分配壓料（liào）麵（miàn）上的進料（liào）阻力，從（cóng）而提高材料成形性，在容易出現（xiàn）回（huí）彈的（de）零件上設置拉延筋，會使零件成（chéng）形更充分，應力分布（bù）更均勻，從而回彈減小。

衝壓件回彈控製方法

減少或消除回彈最（zuì）佳（jiā）的時機是在產品設計和模具開發階段。借助分析，準確預測回彈量，對產品設計和工藝進（jìn）行優化，利用產品形狀、工藝和補償來減少回（huí）彈。而在模（mó）具調試階段，必須（xū）嚴格按（àn）照工藝分析的指導來試模。與普通SE分析比較，回彈的分析和矯正（zhèng）的工作量增加了30％～50％，但卻可以（yǐ）大大縮（suō）短模具調試周（zhōu）期。

回彈是與拉延成（chéng）形（xíng）過程緊（jǐn）密相關的。在不同的拉延（yán）條件（jiàn）下（噸位、行程及進料量等），雖然衝壓件都（dōu）沒有成形問題，但在切邊（biān）後的回彈會更加明顯地（dì）顯現出來，回彈分（fèn）析與拉延成形分析使用（yòng）同樣的軟件，但（dàn）關鍵是如（rú）何設置分析（xī）參數，以及對回彈結果進行有效評估。

異型零件回彈控製

前地板左右門檻製件開（kāi）發過程中出現回彈4°現象（見圖6），圖6標注出了製件回彈部位及回彈（dàn）多少度。根（gēn）據製件（jiàn）回彈部（bù）位及回彈度數，做出如圖7所示的對策。在工藝路線上同樣增加整形4°，增加第三序（xù）整形序，同時模具整形鑲塊材質（zhì）應（yīng）用為Cr12MoV，硬度需達到HRC58～62。

L型零件回彈控製

某車（chē）型擺臂加強板製件L型製（zhì）件，一般L形狀製件均為左右（yòu）對策同模開發，為防止存在側向力，導致成形製件偏移，左右對稱開發L型製件回彈整改（gǎi）與U型零件基本（běn）一致。

U型零件回（huí）彈控製

一般U型零件都（dōu）容易出現回彈，圖1為（wéi）某車型左/右前縱梁內板（bǎn）前部本體製件及在整車上搭接（jiē）關係的示意圖，從圖1可以看出，此製（zhì）件在開發（fā）過（guò）程中出現了回彈問題，圖2標示出了製件回彈（dàn）部位及具體的回彈量。經過反複分析，並根據其搭接關係與（yǔ）設計人員溝通，對製件做（zuò）出更（gèng）改，增加加強筋長度，在模具本身增加整形序，預定整形1～

3.5 mm.

工藝排序增加（jiā）整形序，製件整個側壁（bì）全部整（zhěng）形，保（bǎo）證製件無回彈現象發生（shēng）。如圖5所以，組後翻邊側衝序增加（jiā）整形鑲塊，而且模具（jù）鑲塊全部（bù）用Cr12MoV材質，保證處理淬火硬度達到HRC58～62。最終確定此方（fāng）案，按照此方案（àn）更改（gǎi）模具，現場驗證成形製件無回（huí）彈現象（xiàng）出現。

根據以往開發車型的經驗，可以確定容易（yì）回彈製件明細，對此類製件應用的開發流程。

另外,目前通用的解決板料衝壓（yā）回彈的工藝（yì）措施做法有如下麵（miàn）幾點（diǎn）:

1、校正彎曲

校正彎（wān）曲力將使衝壓力集中在彎曲變形區，迫使（shǐ）內層金屬受擠壓，被校正後，內（nèi）外層都被伸長，卸載後擠壓兩區的回彈趨勢相抵（dǐ）可以減小回彈。

2、熱處理

在彎曲前進行退火，降低其硬度和屈（qū）服應力可減小（xiǎo）回彈，同時也降低了彎曲（qǔ）力，彎（wān）曲後再淬硬。

3、過度彎曲

彎曲生產中，由（yóu）於彈性（xìng）恢複，板料的變形（xíng）角度及半徑會變大，可以采用（yòng）板料變形程度超出理論（lùn）變形程度（dù）的方式來減小回彈。

4、熱（rè）彎

采（cǎi）用加熱彎曲，選擇（zé）合適溫度，材料有足夠的時間軟化，可以減小回彈量。

5、拉彎

該方法是在板料彎曲的同時施加切向拉力，改變板料內部的應力狀態和（hé）分布情況，讓整（zhěng）個斷麵處於塑性拉伸變形範圍內，這些卸載後，內外層的回彈趨勢相互（hù）抵消，減小了回彈。

6、局（jú）部壓（yā）縮

局部壓縮工（gōng）藝是通過減薄外側板料的厚度來增加外側板料的長度，使內外層的回彈趨勢相互抵消。

7、多次（cì）彎曲

將（jiāng）彎曲成（chéng）形（xíng）分成多次來進行，以消除回（huí）彈。

8、內側圓角鈍化

從彎曲部位的內側進行壓縮，以消除回彈。當板形U形彎曲時，由於兩側對稱彎（wān）曲，采用這種方法效果比較（jiào）好。

9、變整（zhěng）體拉延成為部分彎（wān）曲成形

將零件一部分（fèn）采用彎曲成形後（hòu）再（zài）通過拉延成形以減少回彈。這種方（fāng）法（fǎ）對二維形狀簡單的產品有效。

10、控製殘餘應力

拉延時在工具的表麵增加局（jú）部的凸包形狀，在（zài）後（hòu）道工（gōng）序時再消除（chú）增加的形狀，使材料內的殘餘應力平衡發生變化，以消除回彈。

11、負回彈

在加工（gōng）工具表麵時，設法使板料（liào）產生負向回彈。上模返回後，製件通過回彈而達到要求的形狀。

12、電（diàn）磁法（fǎ）

利用電（diàn）磁脈衝衝擊材料表麵，可以糾正由於（yú）回彈造成的形狀和尺寸誤差。