五（wǔ）金衝壓回彈的有效控製方法

衝壓件回彈的影響（xiǎng）因素和有效控製方法

對於各類衝壓件來說,部落（luò）覺得（dé）,拉深模是最不好處理的,因為（wéi）材料會產生流動,其它的類型,會處（chù）理一些,但像尺寸要求高的衝壓件,回彈的問題有時候也是非常頭痛的,目前部落還（hái）沒有看到哪裏有準備的回彈計算（suàn）公式,一般都是大家（jiā）憑經驗,針對不同的（de）材料（liào）,不同的（de）R角來進行補償（cháng）處理（lǐ）.當（dāng）然,產生回彈的影響因素我們（men）都是比較清楚的,如果在修理模具方麵,針對一些狀況,我們還是可以找到有效控（kòng）製回彈方法.

回彈對於汽車衝壓件來說是較難解決的問（wèn）題，現階段僅用軟件（jiàn）分析（xī）理論回彈補償量，在產品上增加加強筋控製回彈，但這樣卻不能完全控製回彈（dàn），還需要在模（mó）具調試階段彌補分析回彈補償量的不（bú）足（zú），增加整形工序。

衝壓件回彈的影響因素

1. 材料性能

在汽（qì）車身上有不同強度的衝壓件，從普通板材到高強板，不同板（bǎn）材有著不同的屈服強度，板材的（de）屈服強度越高，就越容易出現回彈現象（xiàng）。

 厚板料零件的材料一般采用（yòng）熱軋碳素鋼（gāng）板或熱軋低合金高強度鋼板。與冷（lěng）軋薄板料相比，熱（rè）軋厚板料的表麵質量差、厚度公差（chà）大、材料力學性能不穩定，並且材料的延伸率較低.

2. 材料厚度

在成形過程（chéng）中，板料厚度對彎曲性能有很大（dà）的影響，隨著板料厚度增加，回彈現象會逐漸減少，這是因為隨（suí）著板料厚度增加，參與塑（sù）性（xìng）變形材料增加，進而彈性回複變形也增加，因此，回彈變小。

隨著（zhe）厚板料零件材料強度級別的不斷提高（gāo），回彈（dàn）所造（zào）成零件尺寸精度的問題越來越嚴重，模具設（shè）計和（hé）後期的工藝調試都要求對零件回彈的性（xìng）質及大小有（yǒu）所了解，以便采取相應的對（duì）策和補救方案。

對於厚板料零件，其彎曲半徑與板厚之比（bǐ）一般都很小，板厚方向（xiàng）的應力及其應力變化不容忽視.

3. 零件（jiàn）形狀

不同形狀的零件回彈差異很大（dà），形狀複（fù）雜的零（líng）件一般（bān）都會增加一序整形（xíng），防止成（chéng）形（xíng）不到位出現回彈現象，而更有一部分特殊形狀零件比較容易出現回（huí）彈現（xiàn）象，如（rú）U型零部件，在分析成形過程中，必須（xū）考（kǎo）慮（lǜ）回彈補償事宜。

4. 零件（jiàn）壓邊力

壓邊力衝壓（yā）成形過程是一（yī）項重要的工藝措施，通過不斷優化壓邊（biān）力，可以調整材料流動方（fāng）向，改善材料內部應力（lì）分（fèn）布。壓邊（biān）力增大可以使零件拉延更加充分（fèn），特別是零件側壁與R角（jiǎo）位（wèi）置，如果成形充分，會使內外應力差減少，從（cóng）而使回彈（dàn）減小。

5. 拉延筋

拉延筋在（zài）當今工藝中應用（yòng）較為廣（guǎng）泛，合理的設置拉（lā）延的位置，能夠（gòu）有效地改變材料流動方向及有效分配壓料麵上的進（jìn）料阻力，從而提（tí）高材料成形性，在容易出現回彈的零件上設置拉延（yán）筋（jīn），會使零件成形更充分，應力分布更均勻（yún），從而（ér）回彈減（jiǎn）小。

衝壓件回彈控製方法

減少或消除回（huí）彈最（zuì）佳的時機是（shì）在產品設計和模具開發（fā）階段。借助分析，準確預測回彈量，對產品設計和工藝進行（háng）優化（huà），利用產品形狀、工藝和補償來減少回彈。而在模具調試階段，必須嚴格按照工藝分析的指導（dǎo）來試模。與普通SE分析比較，回彈的分析和矯正的工作量增加了30％～50％，但卻可以大（dà）大縮短模具調試周期（qī）。

回彈是（shì）與拉延成形過程緊密相關的。在不同的拉延條件下（噸位、行程（chéng）及進料量等），雖（suī）然衝壓件都沒有成形問題，但在切邊後的回彈會更加明顯地顯現出來，回彈分析與（yǔ）拉延成形分析使用同樣的軟件，但關鍵是如何設置分（fèn）析（xī）參數，以及對回彈結果進行有效評估（gū）。

異型零（líng）件（jiàn）回彈控（kòng）製

前地板左右（yòu）門檻製件開發過程中出現回彈4°現象（見圖6），圖6標注出了製件回彈部位及回彈多少度。根據製件回彈部（bù）位及回彈度數，做出如圖7所示的對策。在工藝（yì）路線上同樣增加整形4°，增加第三序整形序，同（tóng）時模具整形鑲塊材質應用為Cr12MoV，硬度需達到HRC58～62。

L型零件回彈控製

某車型擺臂加（jiā）強板製件L型製件，一般L形狀製件均為左右對策同（tóng）模開（kāi）發，為防止存在側向力，導致成形製件偏移，左右對稱開發L型製件回（huí）彈整（zhěng）改與U型零件（jiàn）基本一致。

U型零件回彈控製

一般U型零件都容易出現回彈，圖1為（wéi）某車型左/右前（qián）縱梁（liáng）內板前部本體製件及在整車上搭接關係（xì）的（de）示意圖，從圖1可以看出，此（cǐ）製件在開發過程中（zhōng）出現了回彈問題，圖2標（biāo）示出了製件回（huí）彈部位及具體（tǐ）的回彈量。經過反複分析，並根據其搭接關（guān）係與設計人員溝通，對製件做出更改，增加加（jiā）強筋長度，在模具本身（shēn）增加整形序，預定整形1～

3.5 mm.

工藝排序增加整形序，製件整個側壁全部整形，保證製件無回彈現象發生。如圖5所以，組後翻邊（biān）側衝序增加整形鑲塊，而且模具鑲塊全部用Cr12MoV材質，保證處理淬火硬（yìng）度達到（dào）HRC58～62。最終確定（dìng）此方案（àn），按照此方案更改（gǎi）模具，現場驗（yàn）證成形製件無回彈現象出現。

根據以往開發車型的經驗，可以確定容易回彈製件明細，對此（cǐ）類製件應用的開發流程。

另外,目前通用的解決板料衝壓回彈（dàn）的工藝措施做法有如下麵幾點:

1、校（xiào）正彎曲

校正彎（wān）曲力將使衝（chōng）壓力集中在彎曲變形區（qū），迫使內層金屬受（shòu）擠壓，被校正後，內外層都（dōu）被伸長，卸載後擠壓兩區的回彈趨勢相抵可以減小（xiǎo）回彈。

2、熱處理

在彎曲前進行退火，降低其硬度和屈服應力可減小回彈（dàn），同時也降低了彎曲（qǔ）力（lì），彎曲後再淬硬。

3、過度彎曲

彎曲生產中，由於彈性恢複，板料的變形角度及半徑會變大，可以采用板料變形程度超出理（lǐ）論（lùn）變（biàn）形（xíng）程度的方式來減小回彈。

4、熱彎（wān）

采（cǎi）用加熱彎曲，選（xuǎn）擇合適溫度，材料（liào）有足夠的時間（jiān）軟化，可以減（jiǎn）小回（huí）彈量。

5、拉彎

該方法（fǎ）是在板料彎曲的同時施加切向拉力，改（gǎi）變板料內（nèi）部的應力狀（zhuàng）態和分布情況，讓整個（gè）斷麵處於塑性（xìng）拉伸變（biàn）形範圍內，這些卸載後，內外層的回彈趨勢（shì）相互（hù）抵消，減小了回彈。

6、局部壓縮

局部壓縮（suō）工藝是通過減薄外側板料的厚度來增加外側板料的長度（dù），使（shǐ）內外層的回彈趨勢相互抵消。

7、多次彎曲

將彎曲成形（xíng）分成多次來進行，以消除回彈（dàn）。

8、內側圓角鈍化

從彎曲部位的內（nèi）側進行壓縮，以消除回彈。當板形（xíng）U形彎曲（qǔ）時，由於兩側對稱彎曲，采用這種方法效（xiào）果比較好。

9、變整體拉延（yán）成為部分彎曲成形

將零件一部分采用彎曲成（chéng）形後再通過拉延成形以減少（shǎo）回彈。這種方法對二維形狀簡（jiǎn）單的產（chǎn）品有效。

10、控製殘餘應力

拉延時在工具的表麵增加局部的凸包形狀，在後道工序時再消除增加的形狀，使材料內的殘餘應力平衡發生變化，以消除回彈。

11、負回彈

在（zài）加工工具表（biǎo）麵時（shí），設法使板料產生負向回彈。上模返回（huí）後，製件通過（guò）回彈而（ér）達到要求的形狀。

12、電磁法

利用電磁脈衝衝擊材料表麵，可以糾正（zhèng）由於回彈造成的形狀和尺寸誤差。